모빌리티 관련 산업과 관련해 기술과 서비스 강화에 불이 붙었다. 우버와 리프트가 차량 호출 서비스를 강화할 수 있는 멀티모달 교통 플랫폼에 박차를 가하고 있다. 뿐만 아니라 모빌리티 서비스 출시를 위해 차량 제조사들도 속도를 내고 있다. 특히 볼보는 이미 스웨덴과 미국에 신규 모빌리티 서비스인 M서비스를 출시했으며, 이는 독립형 앱으로서 온디맨드 차량 서비스를 제공한다. 모빌리티 기술의 진화, 그 현장을 소개한다.

 

(출처 : 우버)

우버와 리프트가 전기자전거와 전시스쿠터 등 근거리 이동용 마이크로 모빌리티 서비스를 강화하고 있다. KT경제경영연구소는 보고서를 통해 우버와 리프트의 관련 서비스 확대에 대해 “차량 호출 서비스 이용을 잠식할 수 있는 전기자전거와 전기스쿠터 서비스 확대에 대응하면서 퍼스트 마일과 라스트 마일을 모두 연계한 멀티 모달 교통 플랫폼 업체로 전환하기 위한 목적”으로 판단했다. 실제로 우버의 Dara Khosrowshahi CEO는 지난해 IT 제품소개 매체인 테크 크런치(Tech Crunch)와의 인터뷰에서 10년 후에는 매출 기준으로 차량 호출서비스 사업의 비중이 우버 전체 사업의 50% 미만이 될 것이라고 언급한 바 있다.

그는 무엇보다 “우버의 주요 수익원인 차량 호출 서비스와 음식 배달 서비스인 우버이츠가 곧 큰 규모로 성장할 것이지만, 장기적으로 승용차에 의존하는 서비스에서 벗어나 이 모든 것을 안을 수 있는 플랫폼으로 성장해야 한다”고 밝혔다.

보고서에 따르면, 실제로 우버는 지난해 4월 전기자전거 공유서비스인 점프를 인수, 샌프란시스코에 이어 워싱턴DC로 서비스를 확장 중이며, P2P 차량 렌탈업체와 손을 잡고, 모바일 대중 교통 서비스 업체와도 파트너십을 체결해 다양한 멀티 모달 교통 플랫폼 업체로 시동을 걸었다. 그뿐만이 아니다. 전기 스쿠터 공유 업체인 Lime과 파트너십을 체결, 앱을 통해 Lime의 전기 스쿠터 공유 서비스를 개시했다.

리프트도 본격적으로 세 불리기에 나섰다. 지난해 자전거 서비스 업체인 Motivate를 인수 후 2018년 9월, 미국 콜로라도주 덴버에서 자사 최초의 전기스쿠터 공유 서비스를 출시했다. 전기스쿠터는 샤오미가 제작했으며 속도는 시속 24km에 이동거리는 최대 24km정도다. 이용자는 리프트 앱을 통해 전기스쿠터가 어디에 있는지 그리고 특정 스쿠터의 배터리 용량과 마일리지를 확인 후이용 할 수 있다.

(출처 : 리프트)

그렇다면, 차량 호출 서비스가 마이크로 모빌리티 서비스에 적극 나서는 이유는 무엇일까? 이에 대해 KT경제경영연구소는 벤처투자사인 CB Insights의 코멘트를 인용하며, 마이크로모빌리티 분야에 대한 큰 기대는 미국 내 차량 이동의 60%가 속도 5마일 이하라는 것에서 기인했다“면서 ”자전거, 전기자전거, 전기스쿠터 등이 교통 생태계의 비효율성을 해결할 수 있다는 기대 때문“이라고 전했다. 이를 뒷받침하듯 미국 교통부가 2017년 미국가정여행조사를 보면, 응답자의 59.5%가 차량 이동 시 이동거리가 5마일 이하라고 응답할 정도로 교통체증이 심한 것으로 나타났다. 차량 이동 외 도보로 이동하는 소비자를 모두 더한다면, 마이크로 모빌리티 이용 확대 가능성은 더 높을 수도 있을 것이라는 게 전문가들의 의견이다. 반대로 말하자면, 마이크로 모빌리티가 차량 호출 서비스 대부분을 잠식할 수 있을 것이라는 불안 때문이기도 하다.

보고서는 “마이크로 모빌리티 서비스의 경우 차량 호출서비스가 멀티 모달 교통플랫폼 업체로 성장하기 위해 반드시 필요한 부분이며, 향후 MaaS 시대에 퍼스트 마일과 라스트 마일을 잇는 핵심역할을 할 것”이라면서도 “새로운 교통수단, 혹은 원격 교육이나 재택근무, 배달음식 활성화 등으로 마이크로 모빌리티 서비스의 필요성이 점차 감소할 수도 있다”고 여지를 남기기도 했다.

차량 제조사도 모빌리티 서비스에 적극 나섰다. 지난해부터 특히 차량 제조사들의 차량 공유 서비스 혹은 차량 호출 서비스 발표가 이어지고 있다. 웨이모는 완전 자율주행차 기반 차량 호출 서비스 제공을, 볼보는 올 봄에 스웨덴과 미국에 신규 모빌리티 서비스인 M서비스를 선보였다. M서비스는 볼보의 독립형 앱을 통해 온디맨드 차량 서비스를 제공하고 있다. 폴크스바겐도 올해부터 전기차 차량 공유 서비스를 추진하고 있으며, 일본 도요타도 미국 하와이주 호놀룰루에 차량 공유 서비스인 Hui를 출시했다.

(출처 : Hui)

이처럼 차량 제조사들은 과거에는 단순히 차량을 제조, 판매만 하면 됐지만 이젠 모빌리티 시대에 대응하기 위해 다양한 옵션을 시도하고 있다. 보고서는 “차량 제조사의 경우 차량 호출서비스 제공 초기에는 차량 공유서비스를 출시해 차량 판매를 감소시킬 수도 있는 차량 호출서비스 이용객을 자사 서비스로 유도했는데, 이때까지도 차량 제조사에게 중요한 것은 ‘차량을 판매하는 것’이었다”면서 “이후 차량 호출서비스 제공 국가가 확대되고 이를 이용하는 소비자가 늘어남에 따라 차량제조사는 좀더 유동적으로 차량을 구매할 수 있는 ‘구독 서비스’를 추가해 소비자가 계속 자사 차량을 ‘구매’해 이용하도록 유도하고 있다”고 밝혔다.

무엇보다 차량 제조사의 모빌리티 서비스 확대는 차량 판매감소에 따른 차량 호출 서비스 업체에 대응하기 위해서지만, 완전 자율주행차 기반 차량 호출 서비스에 대한 두려움도 크게 작용했다는 분석이다.

보고서는 이에 대해 “사람이 직접 차량을 운전하지 않아도 되고 차량 호출서비스용 차량에서 운전자가 사라진다면 소유와 이용의 관점에서 차량의 구분이 사라지게 되고 결국 소비자는 모든 차량을 이용하게 될 것”이라며 “소비자가 차량을 직접 구매하기보다 이용하는 경우가 크게 증가할 것으로 예상되며, 바로 이점을 차량 제조사는 두려워하기 때문”으로 소개했다.

전문가들은 앞으로 완전 자율주행차 기반 차량 호출서비스 업체가 서비스 이용료를 버스와 유사한 수준으로 제공한다면 내가 직접 운전해야 하는 차량을 구매하는 소비자가 빠르게 줄 수도 있을 것으로 내다보고 있다. 다만, 구글의 웨이모가 자율주행차 부문 기술에 가장 앞서있다는 분석이지만, 아직, 도로에서 발생하는 다양한 상황에 순간 대처하는 능력이 부족하다기 때문에 차량 제조사도 잠시 숨을 고를 수 있다는 지적도 잇따르고 있다.

모빌리티 서비스를 장악하기 위한 차량호출 서비스 업체와 차량 제조사들의 합종연횡과 기술적 진화는 계속되고 있다. 독자적인 자율주행차 개발과 자동차 산업을 지배하고자 하는 기업의 본능 앞에 모빌리티 서비스로 시장을 차지하고자 하는 경쟁은 날로 뜨거워지고 있다.

 

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