2050년이면 세계 인구는 약 100억 명에 육박하게 된다. 이중 67% 도심에 집중될 것이라는 연구결과도 있다. 최근에는 모빌리티 서비스를 이용해 인구와 자동차 밀집으로 인한 교통난과 환경오염을 해결하려는 움직임이 일고 있다. 과연 모빌리티 패러다임이 의미하는 것은 무엇이며, 업계는 이 시장을 어떻게 바라보며 접근하고 있는 것일까?

2011년, UN에서는 흥미로운 자료를 하나 공개했다. 미래 도시인구 전망에 관한 이 보고서는 현대 세계 인구 중 약 52%인 36.3억 명이 도시에 거주중이며, 이러한 도시인구는 2030년에는 49.8억 명, 2050년에는 62.6억 명 가까이 될 것이라는 전망이었다. 이 보고서가 의미하는 것은 대도시와 인구밀집에 따른 복잡화, 내부 경제 과부하로 인한 교통 혼잡, 환경오염과 온실가스 증가, 빈번한 교통사고로 이어진다는 점이다.

미래 모빌리티 생태계(LG경제연구원, 2018)

이러한 도시의 폭발적인 증가는 교통체계의 과밀을 감당하기가 점차 어려워질 수밖에 없다. LG경제경영연구원은 “도시 교통 수요의 폭발적 증가로 인해 교통 정체로 길에서 낭비되는 시간은 세계적으로 2010년 1인당 연간 58.4시간에서 2050년 106.3시간으로 늘어날 것”이라고 내다보고 있다. 그 보고서대로라면 2050년에는 우리 모두 1년 사이에 도로 한 가운데서 버리는 시간이 2주 가량 된다는 얘기다. 2주면 결코 적지 않은 시간이다.

어디 그뿐인가. 이산화탄소 배출의 증가로 지구 전체 온실가스 배출에서 차지하는 비중 역시 2050년이면 17.3%로 2010년 6.7%에서 급증하게 된다. 그렇다고 도로를 추가로 개설하거나 주차장의 확보도 쉽지 않다. 이러한 이유로 인해 교통량에 대한 유연한 대처와 환경오염 등을 줄이기 위해 새로운 교통 체제를 모색할 필요가 있는 것이다.

이에, 새로운 모빌리티 패러다임과 시장에 대응하기 위한 업계의 반응이 주목된다. 포스코경영연구원 자료를 보면, 프랑스 파리는 대기오염의 심각성을 감지한 뒤 2014년 3월부터 대기오염이 심한 날에는 승용차 2부제를 실시하며, 디젤차량의 도시진입을 금지했다. 영국 런던은 도심지역으로 차량 유입 시 혼잡통행료를 부과하고 있다. 이탈리아 로마는 도심지역에 ZTL(교통제한구역)을 설치, 미등록 차량 진입 시 과태료를 부과하고 있다. 차량 통제와 대기오염 방지를 위한 셈이다. 그런가하면 노르웨이 오슬로는 내년 2019년까지 도심 한가운데에 일정 거리 내에 주차장을 없애고 개인차량 진입을 금지하는 방안을 추진하고 있다.

새로운 모빌리티 서비스의 등장은 공유경제 기반의 니치 시장 진출을 통해 기존 교통수단 대체는 물론 새로운 대안으로 성장하는 등 새로운 모빌리티 생태계와 시장을 구축하고 있다. 라이드-헤일링 서비스의 우버는 기업가치가 이미 60조원을 넘어섰다. 중국의 디디추싱 일일 호출수는 이미 2,000만 건을 넘어섰다. 공유경제를 대표하는 카셰어링 시장은 2006년만 해도 이용자 35만 명에 운용차량 1만 2,000대를 갓 넘었으나, 2020년이 되면 이용자 2,600만 명, 운용차량도 46만대에 육박할 것으로 보고 있다. 뿐만 아니라 온디맨드 서비스와 셔틀 서비스, 자전거와 유휴 주차공간 공유 등 다양한 모빌리티 서비스도 시장에 속속 등장하고 있다.

완성차 제조사 역시 모빌리티 서비스 산업에 적극적이다. BMW는 이미 2011년에 렌터카 업체인 SiXt와 함께 드라이브나우를 설립했다. BMW mini와 전기차 i3e 등 자차를 분단위로 고객이 이용 가능하도록 했다. 다임러는 2008년부터 2인승 차량 스마트포투를 도입해 북미와 유럽 등 주요 도시에서 카셰어링 서비스를 오픈했다. 10년이 흐른 지금, 약 100만 명의 회원을 확보했다.

로봇택시와 셔틀 운영방식과 사례(포스코경영연구원, 각 사 자료 정리)

무엇보다 제4차 산업혁명의 근간인 자율주행기술과 모빌리티 서비스의 융합으로 다양한 도시 생태계의 변화가 있을 것으로 보고 있다. 자동차 산업에서 보면 테슬라와 바이두, 웨이모 같은 IT 기반 기업은 물론 포드나 벤츠 등 전통 완성차 제조사들도 경쟁적으로 자율주행자동차에 사활을 걸고 있으며, 수년 내에 상용화를 목표로 하고 있다.

로봇택시나 로봇셔틀이 미래의 주요 교통수단이 될 것이라는 전망도 있다. 포스코경제연구원은 “자율주행 기술이 완성 보급될 시점인 20여 년 뒤면 개인승용차가 차지하던 교통비중의 상당 부분을 로봇택시가 가져갈 것”으로 전망하며 “로봇택시는 1~2인승의 소형차량으로 여러 사용자가 시간을 나누어 사용하는 카셰어링 서비스 제공을, 로봇셔틀은 10인 내외의 여러 사용자가 공간과 경로를 공유하는 라이드셰어링 서비스를 제공해 교통수요를 크게 흡수할 것”이라고 내다봤다. 이에 대해 OECD ITF에서는 재미있는 연구결과를 공개했다. 리스본 시의 데이터를 기반으로 한 로봇택시/로봇셔틀 효과를 시뮬레이션했다. 그 결과 현재 차량의 1/10만으로도 현재의 교통체계를 소화한 것으로 나타났다. 이 시뮬레이션 결과는 많은 교통부문 관계자와 자율주행차 개발 업체, IT 전문가들에게 시사하는 바가 컸다.

모빌리티 서비스가 날로 발전함에 따라 자동차 이용패턴에 따른 시장 변화도 감지되고 있다. 우선 젊은 세대를 중심으로 자동차 소유에 대한 인식이 변화하고 있다. 이에 따라 자동차의 구매보다는 카셰어링 등 다양한 교통서비스를 이용하는 추세가 늘고 있다. 또한 자율주행기술이 접목된 로봇택시나 셔틀이 기술을 완성하고 관련 법규를 보완한 뒤 상용화하기까지는 약 15~20년 정도의 시간이 필요한 것으로 보고 있다. 또한 특정 캠퍼스나 공원 등을 활용한 제한구역 내 이동 및 물류서비스도 단시일 내에 실현 가능할 것으로 예상된다.

모빌리티 서비스 기업도 새로운 수요처로 부상하고 있다. 모빌리티 서비스 기업은 시대적 요구와 기술적 완성도로 인해 큰 규모의 완성차를 위한 고객으로 발전할 가능성이 있다. 또한 새로운 디자인의 이동수단에 적합한 소재나 부품 업체, 관련 프로그램이나 소프트웨어, 보험이나 광고 등 다양한 파생적인 서비스 산업으로 확장될 수 있다.

이처럼 미래 모빌리티 생태계는 다양한 이동수단과 서비스, 인프라가 긴밀히 연계되고 다양한 이해관계자가 서로 협력과 경쟁을 이뤄갈 것으로 보인다. 또한 미래 모빌리티 서비스는 향후 관련 기업에게 전략적인 수출시장이 될 수 있어, 중요한 시장임에는 틀림없다.

 

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